 |
|
|
 |
|
|
 |
 |
|
 |
| TRACKMOBILE TITAN |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / автомобильном ходу, модель TRACKMOBILE TITAN. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| TRACKMOBILE HERCULES |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / пневмоходу, модель TRACKMOBILE HERCULES. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| TRACKMOBILE VIKING |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / пневмоходу, модель TRACKMOBILE VIKING. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| ТЭМ2УМ |
|
|
|
|
| ТГМ-6Д |
|
|
|
|
| ТГМ-4Б |
|
|
|
|
| ТГМ23Д |
|
|
|
|
| ВС-57-01 |
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
 |
Тепловоз ТГМ-6Д
Предназначен для выполнения маневровой и вывозной работы на станциях и промышленных предприятиях. |
 |
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
 |
|
|
| Электровозы переменного и постоянного тока -- ВЛ-80 |
| Описание |
|
| |
|
| Восьмиосные двухсекционные электровозы переменного тока ВЛ80 всех разновидностей, оборудованные коллекторными тяговыми электродвигателями, являются основными грузовыми локомотивами железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ 50 Гц. Эти электровозы первоначально строились с установками, преобразующими переменный ток высокого напряжения в постоянный пульсирующий ток более низкого напряжения с помощью тягового трансформатора и игнитронных выпрямителей (1962-1964 гг.), а затем начиная с 1964 г. - с кремниевыми выпрямителями (электровозы ВЛ80к). С 1970 г. электровозы серийно выпускались с аппаратами для осуществления электрического реостатного торможения. Первые из них, получившие обозначение ВЛ80т изготавливались до июля 1980 г. Индекс Т указывает на возможность реостатного торможения. |
| Электровозы ВЛ80 всех разновидностей строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения (ВЭлНИИ) с использованием некоторого оборудования, изготавливаемого другими заводами. |
| Как для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 в, так и для линий, электрифицируемых на переменном токе, помимо шестносных грузовых электровозов, необходимы были более сильные локомотивы. Еще до окончательного решения вопроса об электрификации линии Марнинск - Красноярск - Зима на переменном токе на Новочеркасском электровозостроительном заводе началась разработка проекта восьмиосного грузового электровоза переменного тока. |
| Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлснснными тележками и размещением сцепных приборов на рамах кузовов секций. Конструкторы предусмотрели выполнение тележек с роликовыми поподковыми буксами бесчелюстного типа, опорио-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, двустороннюю жесткую косозубую передачу и двустороннее торможение. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов. При эскизном проектировании было проработано пять вариантов экипажной части электровоза и сделано сравнение двух вариантов номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей (750 и 950 в). Завод предложил остановиться на варианте экипажа с упругим шкворнем и на напряжении 950 в, при котором суммарный вес тяговых электродвигателей и аппаратуры получился наименьшим. Одновременно завод высказался за применение на электровозе низковольтной системы регулирования напряжения, мотивируя это тем, что при высоковольтном регулировании снижаются энергетические показатели электровоза. |
| В сентябре 1961 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, обозначенный первоначально как Н8О-001. К концу года выпущены еще два электровоза Н8О (№002 и 003); в 1963 г. этим электровозам присвоена серия ВЛ80в. |
| Кузова секций электровоза сварной конструкции выполнены с широким применением гнутых профилей и рамами, охватывающими тележки; по концам кузовов установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резино-металлических блоков, т. е. так же, как на электровозах ВЛ60 и Ф. Тяговое и тормозное усилие от тележек к раме кузова передается через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. Усилие возвращающих пружин действует на шаровые вкладыши, стремясь совместить продольные оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб надбуксовых рессор - 46 мм; пружин второй ступени - 48 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы, между буксами и рамой тележки - фрикционные амортизаторы. Чтобы повысить использование сцепного веса, электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Управление разгрузочными устройствами - ручное. Тяговые электродвигатели опираются на шкворневые брусья тележек при помощи подвески с резиновыми шайбами. Передача от тягового электродвигателя к колесным парам двусторонняя жесткая косозубая, передаточное отношение 20:88=1:4,40. Для уменьшения воздействия электровоза на путь рамы тележек каждой секции связаны между собой сочленением с упругим элементом; через это сочленение передаются только поперечные горизонтальные усилия. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра, которые при помощи рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар. |
| На электровозе установлены изготовленные Московским трансформаторным заводом два трансформатора ОЦРН-7300/25 мощностью 4940 ква (по одному в каждой секции локомотива). Трансформатор с магнитной системой стержневого типа имеет масляное охлаждение с принудительной циркуляцией. |
| Как и на электровозах серии Ф и К, трансформатор имеет обмотки автотрансформатора с выводами для регулирования напряжения под нагрузкой в пределах от 0 до 25 000 в и первичные и вторичные тяговые обмотки. На одном стержне с регулировочной обмоткой помещена вспомогательная обмотка, рассчитанная на мощность 310 ква с выводами на напряжение 606, 411 и 238 в. Первичная тяговая обмотка (высшего напряжения присоединена через переключатель ступеней напряжения к выводам регулировочной обмотки, т. е. получает напряжение от 0 до 25000 а. От обмотки низшего напряжения через игнитроны происходит питание электродвигателей выпрямленным током. Каждый тяговый электродвигатель с одной стороны присоединен к нулевой (средней) точке обмотки низшего напряжения, а с другой через два игнитрона к крайним выводам этой обмотки (применена электрическая схема питания тяговых электродвигателей двухполупериодного выпрямления с нулевым выводом). При напряжении на первичной обмотке тягового трансформатора 25000 в напряжение холостого хода на выводах его вторичной обмотки составляет 1255х2 в. Трансформатор с маслом весит 10455 кг. На торцовой стенке трансформатора смонтирован высоковольтный переключатель ступеней, а на крышке- разрядники, вентилятор и переходное сопротивление переключателя. Переключатель ступеней такой же конструкции, как и установленный на электровозе ВЛ62-001, изготовлен ВНИИЭМ. Переключатель имеет 33 ступени, из которых 32 являются ходовыми и допускают длительную работу электровоза. |
| Выпрямительная установка цепи каждого тягового электродвигателя состоит из двух игнитронов ИВС-500/2 и рассчитана на длительный ток 800 а (400 а на игнитрон), часовой ток 1 000 а, ток 10-минутной перегрузки - 1200 а и максимальное обратное напряжение 4000 е. Игнитроны, охлаждающиеся жидкостью (водой или антифризом), снабжены электромагнитной системой зажигания, подобной системе зажигания электровозов серий ВЛ61, ВЛ60 и Ф. |
| Для электровозов серии ВЛ80в Новочеркасским электровозостроительным заводом были спроектированы и изготовлены тяговые электродвигатели НБ-413, рассчитанные на номинальное напряжение 900 в. Такое напряжение позволило выполнить электродвигатель более легким по сравнению с электродвигателем НБ-412М. Вес нового электродвигателя составляет 4250 кг. Тяговый электродвигатель НБ-413 шестиполюсный, последовательного возбуждения с независимой вентиляцией. Изоляция катушек полюсов и секций обмотки якоря кремнийорганическая. Провода секций уложены в пазах якоря плашмя и укреплены клиньями. Уравнительные соединения расположены со стороны коллектора. Катушки главных и дополнительных полюсов намотаны на ребро. Для лучшего использования объема катушки главных полюсов выполнены гнутыми по радиусу остова двигателя. Щетки разрезные, щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе. |
| Максимальная скорость вращения якоря - 1930 об/мин. На электровозах установлены главные воздушные выключатели ВОВ-25. В цепь тягового электродвигателя включен отдельный сглаживающий реактор РЭДР-1600, рассчитанный на длительный ток 815 а. На каждой секции электровоза кроме фазораспределителя НБ-453, установлены: по одному компрессору КЭ-З с электродвигателем АС-81-6 мощностью 40 кет; два вентилятора Ц-13-50 №6 для охлаждения тяговых электродвигателей с электродвигателями АП-81-4, три вентилятора СВМ-6М для охлаждения реакторов с электродвигателями АО-63-2; мотор-вентилятор для охлаждения шунтирующих сопротивлений, водяной мотор-насос, вспомогательный мотор-насос и мотор-насос масляной системы трансформатора. Цепи управления питаются постоянным током напряжением 50 в от аккумуляторной батареи НКН-100, которая заряжается от генераторов ДК-405, установленных на фазорасщепителях. |
| Контроллеры машиниста имеют по две рукоятки: главную с позициями О, автоматическое выключение, ручное выключение, фиксация выключения, фиксация пуска, ручной пуск, автоматический пуск и реверсивную рукоятку с позициями назад-, полное поле, 0, вперед полное поле и три позиции ослабленного поля для движения вперед. |
| При диаметре колес 1250 мм электровоз ВЛ80в при часовом режиме развивает силу тяги 44100 кГ и скорость 50,3 км/ч, при длительном режиме - 38300кГ и скорость 51,9 км/ч. Возбуждения тяговых электродвигателей на «полном» поле - 88%, на трех ступенях «ослабленного» поля - 71, 58 и 50%. Конструктивная скорость электровоза - 110 км/ч. |
| На электровозах с №006 улучшена система синхронизации работы главных переключателей ЭКГ-8 обеих секций, поставлены новые главные воздушные выключатели ВОВ-25-4, как у электровозов ВЛ60. на контроллерах машиниста перед нулевой позицией главной рукоятки добавлена позиция «быстрое выключение». Вместо компрессоров ПК-35 установлены компрессоры КТ6ЭЛ, приводимые электродвигателями АС-82-4 через редуктор. |
| На электровозе ВЛ80-007 с целью проведения испытании и выбора лучшей конструкции на тележке 1-й секции установлены листовые подбуксовые рессоры с расположенными по концам резиновыми амортизаторами. Статический прогиб этих рессор составляет 68 мм. Вторая ступень рессорного подвешивания осталась без изменения. На второй секции первая ступень сохранена с цилиндрическими рессорами, а у второй ступени в два раза увеличен статический прогиб цилиндрических рессор (до 96 мм). У всех тележек увеличена жесткость связи букс с рамами в горизонтальной плоскости, поставлены дополнительные амортизаторы между кузовом и тележками, действующие в горизонтальной плоскости (против виляния). После проведения испытаний электровоза ЦНИИ МПС рекомендовал сохранить для экипажной части с цилиндрическими пружинами в первой ступени скорость в прямых участках 90 км/ч, а для экипажных частей с листовыми рессорами - 100 км/ч, а также ставить у электровозов выпуска 1964 г. листовые подбуксовые рессоры. Такие рессоры начали ставить начиная с электровоза №023. На электровозе №037 в виде опыта первая ступень выполнена с листовыми рессорами; вторая - с люлечным подвешиванием. |
|
|
| |
|
|
|
|
|
