 |
|
|
 |
|
|
 |
 |
|
 |
| TRACKMOBILE TITAN |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / автомобильном ходу, модель TRACKMOBILE TITAN. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| TRACKMOBILE HERCULES |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / пневмоходу, модель TRACKMOBILE HERCULES. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| TRACKMOBILE VIKING |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / пневмоходу, модель TRACKMOBILE VIKING. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| ТЭМ2УМ |
|
|
|
|
| ТГМ-6Д |
|
|
|
|
| ТГМ-4Б |
|
|
|
|
| ТГМ23Д |
|
|
|
|
| ВС-57-01 |
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
 |
Тепловоз ТГМ-6Д
Предназначен для выполнения маневровой и вывозной работы на станциях и промышленных предприятиях. |
 |
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
 |
|
|
| Электровозы переменного и постоянного тока -- ВЛ-10 |
| Описание |
|
| |
|
| Спроектированные в 1952 г. восьмиосные электровозы ВЛ8, имеющие тяговые электродвигатели мощностью при часовом режиме 525 квт и тяжелые литые тележки с относительно жестким рессорным подвешиванием, к началу шестидесятых годов уже не могли полностью отвечать возросшим требованиям к этому классу локомотивов. Кроме того, чтобы унифицировать тележки восьмиосных электровозов постоянного н переменного тока и использовать общие конструктивные элементы кузовов этих локомотивов, также необходимо было спроектировать и построить новый тип восьмиосного электровоза постоянного тока. За решение этой задачи взялся коллектив конструкторов Тбилисского электровозостроительного завода им. В. И. Ленина. В конце июня 1960 г. технический проект нового электровоза, получившего обозначение Т8 (Тбилисский, 8-осный), рассматривался в Министерстве путей сообщений. К сорокалетию установления Советской власти в Грузии (в 1961 г.) Тбилисским электровозостроительным заводом им. В. И. Ленина выпущен восьмиосный электровоз Т8-001. |
| Кузов электровоза состоит из двух одинаковых половин, в которых размещены электрическое оборудование и кабины машиниста. Рама кузова служит для передачи тяговых и тормозных усилии. Со стороны кабин имеются автосцепки СА-3, между собой половинки кузова соединены постоянной сцепкой по типу тепловоза серии ТЭ2, а между ними поставлены две пары буферов. Каждая половинка кузова опирается на две тележки через четыре боковые опоры шарового типа. Боковые опоры состоят из двух цилиндрических пружин, помещенных в цилиндрические направляющие. Давление от боковых опор передается на середины боковин рамы тележки через скользуны. Жесткость пружин опор - 393 кГ/мм, статический прогиб - 63 мм. Через центральные шкворни от кузова к тележкам передаются только горизонтальные усилия. Шкворни имеют поперечное перемещение в шкворневых брусьях тележек, чему препятствуют возвращающие пружины. Буксы тележек роликовые; тяговое и тормозное усилия на раму тележки от букс передаются через поводки с резино-металлическими блоками, как это ранее было выполнено на электровозах переменного тока ВЛ60. |
| Рессоры тележек выполнены в виде цилиндрических пружин с жесткостью 186 кГ/мм2, статический прогиб этих пружин - 48 мм. Тележки каждой секции соединены упругой связью, передающей только поперечные силы. Чтобы уменьшить вредные колебания и вибрации, между буксами и рамами тележек поставлены фрикционные амортизаторы, а между рамами тележек и кузовом-гидравлические амортизаторы. |
| Электровоз оборудован устройством для выравнивания нагрузок от колесных пар на рельсы при больших усилиях тяги (для добавления веса на разгружающиеся колесные пары). |
| На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра диаметром 14". Торможение колес - двустороннее. |
| Тяговые электродвигатели ТЛ-2, установленные на электровозе, обращены подвеской к шкворневой балке тележки. Мощность электродвигателя при часовом режиме 650 квт, т. е. на 22% больше по сравнению с тяговыми электродвигателями НБ-406 электровозов ВЛ8. Электродвигатели ТЛ-2 с опорно-осевой подвеской выполнены шести полюсными и имеют остовы, подшипниковые щиты, валы, малые шестерни и щеточный аппарат одинаковые с тяговыми электродвигателями НБ-412М электровозов переменного тока серии ВЛ60. |
| Основные технические данные тяговых электродвигателей ТЛ-2 при напряжении на их зажимах 1500 в следующие: |
| Режим |
Мощность, квт |
Ток, а |
Скорость вращения якоря, Об/мин |
| Часовой |
650 |
466 |
770 |
| Длительный |
560 |
400 |
820 |
|
| Максимальная скорость вращения якоря - 1600 об/мин, вес электродвигателя - 4700 кг. |
| Электрическая схема силовой цепи тяговых электродвигателей электровоза очень близка к схеме электровозов серии ВЛ8 последних выпусков (с №700). Также имеется три соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное; ходовыми позициями являются соответственно 16, 27 и 37-я. На каждой из ходовых позиций предусмотрена возможность получения четырех ступеней ослабления поля (75, 55, 43 и 36%). На рекуперативном режиме можно работать также на трех соединениях тяговых электродвигателей; предусмотрена защита от токов короткого замыкания при рекуперативном торможении контактором БК-ЦНИИ. Реверсирование осуществлено путем переключения выводов, идущих от якорей тяговых электродвигателей. Мотор-компрессор {электродвигатель НБ-431 и компрессор КТ6) и генератор тока управления ДК-405К такие же, как на электровозах ВЛ8. Более мощный мотор-вентилятор с электродвигателем ТЛ-101 спроектирован заново. В качестве преобразователя (возбудителя) применен мотор-генератор НБ-435 с измененной противокомпаундной обмоткой генератора (ранее был применен на электровозах ВЛ23-500 и 501). |
| На новом электровозе использована в основном однотипная с электровозом ВЛ8 аппаратура и изменена лишь конструкция пантографа, установлен более мощный быстродействующий выключатель ВВП-5, малогабаритный быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ, быстродействующие контакторы БК-ЦНИИ и новые индуктивные шунты. |
| При диаметре движущих колес 1250 мм (с новыми бандажами) и передаточном отношении редуктора 23:88=1:3,826 электровоз на полном поле при часовом режиме имеет силу тяги 39200 кГ и скорость 47,4 км/ч, при длительном режиме - силу тяги 31700 кГ и скорость 50,5 км/ч, конструктивная скорость электровоза - 100 км/ч. Конструктивный вес электровоза Т8-001 - 172 т. сцепной вес с балластом - 180,4 /71 и с 1/3 запаса песка - 184 т. |
| Пробную эксплуатацию электровоз Т8-001 проходил на участке Тбилиси - Зестафони Закавказской дороги, затем демонстрировался на выставке новых локомотивов в Москве. После этого в марте - мае 1962 г. электровоз прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ и на участке Кропачево - Златоуст - Челябинск Южно-Уральской дороги, а затем динамические испытания и испытания по воздействию на путь - на участках Хашури - Ахалдаба и Очемчири -Келасури Закавказской дороги. Испытания проводились ЦНИИ МПС и, как они показали, электровоз обладает достаточно высокими тяговыми свойствами, меньше воздействует на путь по равнению с испытывавшимся одновременно с ним электровозом ВЛ8-198 и может быть использован в грузовом движении со скоростью до 100 км/ч после некоторых конструктивных изменений ходовой части (устранения зазоров в упругой связи между тележками, установки амортизаторов на буксы, создания начальной затяжки в возвращающем устройстве и т. д.). |
| В 1962 г. Тбилисский электровозостроительный завод выпустил электровоз Т8-002. Новые электровозы, получившие в 1963 г. обозначение серин ВЛ10, в небольших количествах начала строиться заводом с 1964 г. У электровоза ВЛ10-003 несколько изменено расположение оборудования в кузове, а у электровозов с №004 применены так называемые неохватывающие кузова, облегчающие доступ к тележкам при ремонте и осмотре. Начиная с электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г., изменена конструкция тележек, которые в целях унификации с тележками электровозов серии ВЛ80 выполнены такими же, как и у электровозов этой серии с №023 с листовыми подбуксовыми рессорами вместо цилиндрических. С электровоза №002 завод начал устанавливать новые мотор-генераторы ТЛ-102, конструкция которого незначительно отличается от мотор-генераторов НБ-435. |
| В период 1966-1975 гг. продолжалась постройка восьмиосных грузовых электровозов ВЛ10. Сначала электровозы выпускались небольшими партиями и в их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на повышение надежности. Начиная с 1968 г. Тбилисский, а с 1969 г. и Новочеркасский заводы начали выпускать эти локомотивы серийно; электровозы Тбилисского завода имеют № до 500 и с 1500; электровозы Новочеркасского завода - с №501. |
| Кузова электровозов до № 018 включительно в 1966-1967 гг. изготавливал Ворошиловградский тепловозостроительный завод, а тележки по типу тележек электровозов ВЛ80к - Новочеркасский электровозостроительный завод. По внешнему виду и расположению оборудования эти электровозы не отличались от последнего электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г. |
| С электровоза №021 выпуска 1967 г. локомотивы ВЛ10 изготовляются с кузовами унифицированными с электровозами ВЛ80к; отличия определялись лишь конструкциями деталей, связанных с установкой электрического оборудования. С этого времени Новочеркасский завод начал изготовлять для Тбилисского завода не только тележки, но и кузова. Применение унифицированных кузовов вызвало удлинение электровоза на 2400 мм. Кузова соединены между собой автосцепкой. Статический прогиб рессор тележки 54,5 мм, пружин второй ступени - 44 мм. |
| Вращающий момент от тяговых электродвигателей с опорно-осевой подвекой, как и у электровозов ВЛ80к, передается на колесную пару через двустороннюю жесткую косозубую передачу. Передаточное отношение зубчатых колес 23:88=1:3,826. В остальном конструкция тележек электровоза ВЛ10 полностью однотипна с конструкцией тележек электровоза ВЛ80к. |
| В каждой секции электровоза со стороны их сочленения расположены машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшие поперечные проходы и кабины машиниста. |
| На электровозах ВЛ10 до №011 включительно установлено по восемь тяговых электродвигателей ТЛ-2. Остов электродвигателя цилиндрической формы. На нем укреплены шесть главных и шесть добавочных полюсов и подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками для вала якоря. Обмотка якоря волновая. Изоляция обмоток полюсов класса Н, обмоток якоря-класса В; изоляция рассчитана на номинальное напряжение 3000 В. Многие элементы конструкции тягового электродвигателя ТЛ-2 такие же, как и у тягового электродвигателя НБ-412М шестиосного электровоза переменного тока ВЛ60. С электровоза № 012 начали устанавливать электродвигатели ТЛ-2К1, имеющие компенсационные обмотки и больший на 300 кгс вес по сравнению с электродвигателями ТЛ-2. |
| При напряжении на выводах 1500 В и количестве воздуха, прогоняемого для охлаждения машины, 95 м3/мин тяговые электродвигатели ТЛ-2К1 имеют следующие основные данные: |
| Режим |
Мощность, квт |
Ток, а |
Скорость вращения якоря, Об/мин |
КПД, % |
| Часовой |
650 |
466 |
770 |
93,4 |
| Длительный |
560 |
400 |
820 |
93,6 |
|
| Максимальная частота вращения якоря 1690 об/мин, вес электродвигателя без шестерен 5000 кгс. |
| Размыкание и замыкание силовых цепей тяговых электродвигателей под током производится электропневматическими контакторами ПК различных исполнений, а силовых цепей вспомогательных машин - электромагнитными контакторами МК-310. Защита тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания в режиме рекуперации осуществляется быстродействующим контактором БК-2В. |
| Переключение тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение осуществляется двухпозиционным групповым переключателем ПКГ-4Б; переключение с последовательно-параллельного на параллельное - двумя (в каждой секции своим) двухпозиционными переключателями ПКГ-6Г. Эти переключателя имеют по шесть контакторных элементов, кулачковый вал и пневматический привод, управляемый двумя электропневматическими вентилями. |
| В качестве пусковых, переходных резисторов и резисторов ослабления возбуждения применены элементы из фехралевой ленты. Для защиты силовых цепей от токов короткого замыкания на электровозе установлен быстродействующий выключатель ВВП-5, рассчитанный на максимальный разрывной ток 13600 А и длительный ток 1850 А. |
| Для защиты вспомогательных цепей от токов короткого замыкания служит малогабаритный быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ, рассчитанный на номинальный ток 150 А. На электровозах с № 616 взамен быстродействующего выключателя установлены контактор КВЦ и высоковольтный плавкий предохранитель. Частота вращения якорей тяговых электродвигателей регулируется путем различного их соединения (все восемь последовательно, две параллельные группы по четыре электродвигателя последовательно и четыре параллельные группы по два юследовательно). На всех этих соединениях при выведенных из цепи электродвигателей пусковых резисторов возможно получить четыре ступеди ослабления возбуждения 75, 55, 43 и 36%. На последовательном соединении имеется 15 пусковых (реостатных) позиций, на последовательно-параллельном - 10 и на параллельном - 9. |
| Так как на последовательном соединении в одну цепь включены все восемь тяговых электродвигателей, а ряд аппаратов в каждой секции не дублирован, то отдельные секции электровоза самостоятельно работать не могут. |
| Электровоз оборудован рекуперативным торможением. Как и на тяговом режиме, при рекуперативном торможении якоря тяговых электродвигателей соединяются последовательно (низкая скорость движения), последовательно-параллельно (средняя скорость) и параллельно (высокая скорость). |
| Контроллер машиниста КМЭ-8 имеет три рукоятки: главную, тормозную и реверсивно-селективную. Главная рукоятка, кроме нулевой, имеет 37 позиций, из которых 16-я, 27-я и 37-я ходовые, а остальные-пусковые. |
| У тормозной рукоятки всего 21 позиция: нулевая, 16 тормозных (в одну сторону от нулевой) и четыре ослабления возбуждения (в другую сторону). Реверсивно-селекторная рукоятка, кроме нулевой, имеет четыре позиции вперед и четыре назад; в число четырех входят позиции «М» (тяговый режим), «П», «СП» и «С» (рекуперативное торможение). |
| На электровозе установлены два мотор-вентилятора, два мотор-компрессора и вращающийся преобразователь. Каждый мотор-вентилятор состоит из электродвигателя ТЛ-110 и центробежного вентилятора Ц13-50 №8, подающего воздух для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых резисторов. На валу мотор-вентилятора посажен также якорь генератора цепей управления ДК-405К. Мотор-компрессор, как и на электровозах ВЛ8, состоит из электродвигателя НБ-431А и компрессора КТ-6Эл. |
| Преобразователь НБ-436А служит для питания обмоток тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении; он состоит из электродвигателя и генератора, имеющих общий вал. Основные данные вспомогательных машин приведены в таблице: |
| Параметры |
ТЛ-110 |
НБ-436А |
ДК-405К |
| эл. двигатель |
генератор |
| Мощность, кВт |
53,1 |
40,7 |
30,4 |
4,5 |
| Напряжение, В |
3000 |
3300 |
38 |
50 |
| Ток якоря, А |
20,6 |
15 |
809 |
90 |
| Частота вращения, об/мин |
990 |
1200 |
990 |
| К. п. д % |
86,4 |
82,4 |
72,8 |
81,5 |
| Вес, кгс |
1590 |
1900 |
274 |
|
| Для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей на нескольких электровозах ВЛ10 (на электровозе №239 выпуска 1970 г. и после получения опыта его эксплуатации на электровозах №1528, 1529 выпуска 1973 г.) Тбилисский завод в виде опыта установил статические преобразователи постоянного тока 3000 В в постоянный ток низкого напряжения до 38 В. |
| Цепи управленя и освещения питаются постоянным током с номинальным напряжением 50 В. При неработающих генераторах тока управления эти цепи питаются от щелочной аккумуляторной батареи 33 НК-125. |
| Основные тяговые параметры электровоза при часовом и продолжительном режиме - сила тяги 39200 и 32000 кгс; скорость 47,3 и 50,0 км/ч. Конструкционная скорость электровоза 100 км/ч (ограничивается тяговыми электродвигателями, по ходовой части 110 км/ч, как и у электровоза ВЛ80к). Вес электровоза с 2/3 запаса песка 184 тс, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс. Электровоз ВЛ10-021 в 1968 г. был подвергнут тягово-энергетическим испытаниям, которые проводились ЦНИИ МПС. |
| В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. С середины 1974 г. электровозы ВЛ10 стали выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза №1297 Новочеркасского и с №1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание. |
| В 1974 г. электровоз ВЛ10-1110 был добалластирован до веса 200 тс - нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза ВЛ10 были выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от оси 25 тс получили обозначение ВЛ10у (усиление по тяге). |
| Вносились небольшие изменения в конструкцию вспомогательных машин, в результате чего менялись буквы, обозначающие их исполнение: у НБ-431 с А до М, у НБ-436 с А до В и у ТЛ-110 с А до М. С электровоза ВЛ10-1587 изменены типы ряда реле (рекуперации, перегрузки, дифференциального и др.). |
| После проведения в 1974 г. повторных испытаний тяговых электродвигателей ТЛ-2К1 установлены несколько измененные их основные параметры. Для напряжения на выводах 1500 В: |
| Режим |
Мощность, квт |
Ток, а |
Скорость вращения якоря, Об/мин |
КПД, % |
| Часовой |
670 |
480 |
790 |
93,1 |
| Длительный |
575 |
410 |
830 |
93,0 |
|
| В связи с этим изменились и значения тяговых параметров электровоза при часовом и продолжителном режимах: сила тяги 39500 и 32000 кгс, скорость 48,7 и 51,2 км/ч. |
| На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На электровозе ВЛ10-169, а затем на ВЛ10-249 была применена система автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной скорости или тока). Электровоз ВЛ10-249 испытывался на Южно-Уральской дороге. На одной из секций электровоза ВЛ10-398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от статического преобразователя. Эта работа проводилась МЭИ и использовалась в дальнейшем при создании электровоза ВЛ12. |
| С 1983 г. началось оборудование электровозов ВЛ10 устройствами СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая), позволяющими управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом. |
| Машинисты Октябрьской железной дороги, разъезжая на стареньких «двадцать-третьих», до поры до времени не были знакомы с этими замечательными машинами. Но в 1994 году по причине перераспределения локомотивных парков летом в Санкт-Петербург стали прибывать первые сплотки «десяток». Незадолго до этого группа специалистов посетила депо Ярославль-Главный для изучения конструкции и особенностей эксплуатации ВЛ10. |
| Первое впечатление - восторг и восхищение ярославскими электровозами, - оказалось верным и сейчас подтверждается более чем двухлетней успешной эксплуатацией «десяток» на Октябрьской дороге. Помню, как вернувшись с обкатки назад в Ярославль, один из моих коллег произнес: «Дай Бог нам хотя бы месяц поработать на них!» Да, контраст с ВЛ23 был разительным. Внушительные размеры электровоза и его огромная мощность вызывали уважение. Когда в депо Петербург-Финляндский началось переучивание локомотивных бригад, люди с большим удовольствием посещали занятия и старались как можно больше узнать о новой для них машине. |
| Итак, чем же прежде всего понравились машинистам «десятки»? Оставим сейчас в стороне цифры технических данных и посмотрим на электровозы с чисто практической точки зрения. На электровозах ВЛ23 машинистов прежде всего не устраивала кабина и жесткий ход локомотива. Здесь же она сконструирована настолько удачно, что , пожалуй, является на сегодня лучшим образцом отечественных электровозных кабин: теплая, с хорошим обзором, достаточно тихая (слабо слышен шум от работающих вентилятора и компрессора), имеется шкаф для верхней одежды. Кресла можно двигать по кабине и регулирован их высоту. Компоновка пультов машиниста и помощника также гораздо удачнее - хорошо различимы все приборы, удобнее расположены кнопочные выключатели, панель сигнализации и тормозные краны, большой «плюс» - расположение ЭПК автостона на поздних выпусках ВЛ10 и на всех ВЛ10у с правой стороны кабины. Теперь машинисту не придется совершать пируэты для выключения ЭПК при сбоях в работе локомотивной сигнализации, если они начались, когда помощник отлучился в машинное отделение. Не выходя из кабины «десятки» можно продуть главные резервуары и подогреть их, если зимой конденсат замерз. Наличие двухцветных буферных фонарей сделало ненужными красные светофильтры, которые на ВЛ23 помощник вставлял в фонарь снаружи, - они часто бились, терялись, словом, были неудобны в эксплуатации. Наконец, многие электровозы оборудованы универсальной защитой от буксования колесных пар, которая значительно облегчает действия машиниста при ведении тяжеловесных составов, особенно в ненастную погоду. |
| Теперь выйдем из кабины и пройдем по машинному отделению. Первое, что бросается в глаза - хороший обзор аппаратов, расположенных в высоковольтных камерах. Они отгорожены от проходов сетками, через которые просматривается вся камера. Да и сами проходы широкие, в боковых стенках кузова имеются многочисленные окна, через которые машинное отделение хорошо освещается в дневное время. Вспомогательные машины расположены в противоположных от кабин концах секций, стало быть, влияние на локомотивную бригаду минимальное. На каждой секции имеется панель контактных зажимов низковольтных цепей (в просторечии - клеммная рейка), на которой путем установки временных перемычек можно быстро устранить многие из возникающих неисправностей. На ВЛ23 рекомендации по устранению практически любой неисправности начиналась с фразы: "«Опустить токоприемник и зайти в высоковольтную камеру..."» Здесь же этого, как правило не нужно, если речь идет о низковольтных цепях. Более рациональная конструкция отключателей тяговых двигателей позволяет следовать на аварийной схеме с первой позиции, тогда как на ВЛ23 лишь с 24-й, что вызывало значительные неудобства при взятии состава с места на машине с отключенной группой двигателей. Существовали даже специальные медные скобы, которые машинисты носили с собой (а вес их был около 2 кг!) и использовали в аварийных случаях. После выхода на 23-ю позицию машинист опускал токоприемник, его помощник забегал в высоковольтную камеру, вынимал скобу, опускал нож отключателя, и тогда можно было ехать уже на заводской аварийной схеме. На электровозах ВЛ10 данная процедура не нужна, как не нужна и тяжелая скоба, без сожаления выброшенная машинистами из своих "«шарманок». Вспомогательный компрессор для подъема токоприемника, а также санузел, вместо используемого для этой цели на ВЛ23 пожарного ведра, создаст бригадам «десяток» дополнительные удобства. |
| Однако самое главное, чем пришлись по душе Петербургским машинистам эти электровозы - огромное превосходство по силе тяги. Если раньше при езде на ВЛ23 взятие очередного подъема, особенно с тяжелым поездом, зачастую заставляло машиниста ехать на пределе возможностей, расходовалось огромное количество песка, на участке работали толкачи, то теперь все это ушло в прошлое. Руководящий подъем на станции Петяярви поезда - пятитысчники преодолевают с достаточно высокой скоростью, иногда и без применения песочниц. О толкачах уже и речи нет. Они переименованы в диспетчерские локомотивы и сами водят поезда. Поначалу такая избыточная мощность удивляла, потом к ней привыкли. Вести поезд на ВЛ10 гораздо легче - не так сильно сказываются погодные условия, не нужно ждать электровоз-толкач, более уверенно происходит взятие состава с места. |
| О конструкции механической части можно сказать коротко следующее: бесчелюстные буксы и гидравлические гасители колебаний обеспечивают такой плавный ход машины, что при движении со скоростью 50-60 км/ч можно поставить на пульт управления кружку с чаем и он не расплещется. |
| Можно перечислить еще много достоинств этих замечательных машин, но уже и так понятно, что они быстро обрели популярность среди локомотивных бригад. В период смешанной эксплуатации, пока еще использовались ВЛ23, каждый стремился уехать в очередную поездку именно на «большой машине». А о ВЛ10у говорят у нас коротко, но метко: "«Это-танк!», имея ввиду, что на нем можно вести какой угодно поезд в любую погоду без опасения остановиться на подъеме. |
| Но даже у таких электровозов со временем обнаруживаются недостатки. Большинство из них не оказывает особого влияния на удобства в работе локомотивной бригады, но все же основные «минусы» есть. Первое, с чем столкнулись машинисты , - это большая «пересортица» вариантов электрической схемы. Причем, не все модернизации, выполненные на ремонтных заводах, отмечаются в виде надписей в кабинах и т.п. Так, например, некоторые ВЛ10 первых выпусков модернизированы по схеме ВЛ10у. Это означает изменение функций части кнопок, проводов и аппаратов, но бригада об этом догадывается интуитивно, так как никаких пометок в кабине нет. В условиях незакрепленной езды данное обстоятельство, особенно на первых порах, создавало лишние проблемы в эксплуатации. Еще одно пожелание: необходимо при капитальных ремонтах все электровозы ВЛ10 и ВЛ10у оборудовать схемой так называемого «вентильного перехода». Эта схема позволит исключить провал силы тяги при переходах, особенно с сериесного соединения на сериес-параллельное. К сожалению, при существующей схеме броски тока (а значит и силы тяги) достаточно велики, а при ведении пассажирских поездов иногда бывают заметны и в составе. В цепях сигнализации было бы неплохо вывести на пульт машиниста индивидуальные лампы для каждого блока противобоксовочной защиты, а также дополнительный амперметр контроля тока якоря задней секции. Последнее очень важно при езде в режиме рекуперации, так как разница токов по кузовам может быть весьма значительной, а применяемый сейчас контроль за током задней секции путем прохода в нее помощника машиниста - неэффективен. |
| Основные «болячки» пневматической схемы, как правило, обусловлены большей, чем на ВЛ23 длиной трубопроводов и наличием межсекционных соединительных рукавов (неплотности, утечки, замерзание зимой). Из явных конструкторских просчетов следует указать на расположение воздухораспределителя под кузовом, хотя в машинном отделении места для него предостаточно. Всякий раз. когда электровоз отправляется на перегон без поезда, помощник машиниста вынужден выходить из электровоза для переключения режима работы воздухораспределителя. А если электровоз используется на вывозной работе и подобную операцию необходимо производить по много раз за смену (а зимой это как правило по колено в снегу)? |
| На фоне всех этих мелких недочетов огромной горой высится грандиозный конструкторский ляпсус, связанный с увеличением объема кабины. К счастью весь парк ВЛ10 и подавляющее большинство ВЛ10у были построены с обычной кабиной. Лишь ВЛ10у с №953 по №1030 имеют кабину, аналогичную кабине электровоза ВЛ11м. Но основные последствия этой «горе-модернизации» я назову сейчас. Из-за нарушения развески электровоза ухудшились его противобоксовочные свойства, значительно возрос уровень шума в кабине. До выпуска этой партии были попытки увеличить объем кабины на электровозах ВЛ10 (№№904, 908 и др.). Они привели лишь к небольшому повышению уровня шума, так что эти электровозы среди бригад еще считаются «хорошими», чего никак нельзя сказать о ВЛ10у последнего выпуска. |
|
|
| |
|
|
|
|
|
