 |
|
|
 |
|
|
 |
 |
|
 |
| TRACKMOBILE TITAN |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / автомобильном ходу, модель TRACKMOBILE TITAN. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| TRACKMOBILE HERCULES |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / пневмоходу, модель TRACKMOBILE HERCULES. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| TRACKMOBILE VIKING |
| ООО "Промтепловоз" предлагает к поставке новый Мобильный Железнодорожный Тягач производства фирмы TRACKMOBILE®LLC, США. На комбинированном железнодорожном / пневмоходу, модель TRACKMOBILE VIKING. Ссылка на скачивание видео файла о презентации продукции "TRACKMOBILE". Презентация |
|
|
|
| ТЭМ2УМ |
|
|
|
|
| ТГМ-6Д |
|
|
|
|
| ТГМ-4Б |
|
|
|
|
| ТГМ23Д |
|
|
|
|
| ВС-57-01 |
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
 |
Тепловоз ТГМ-6Д
Предназначен для выполнения маневровой и вывозной работы на станциях и промышленных предприятиях. |
 |
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
 |
|
|
| Электровозы переменного и постоянного тока -- ВЛ-60 |
| Описание |
|
| |
|
| Принятое в октябре 1958 г. решение об электрификации участка Мариинск - Красноярск - Зима на переменном токе со сроком ввода его в эксплуатацию в течение 1959-1960 гг. значительно ускорило организацию выпуска электровозов ВЛ60 на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Уже в 1959 г. завод выпустил несколько десятков электровозов. Эти электровозы строились заводом весь период 1959-1965 гг. и стали основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе.. При этом завод непрерывно работал над улучшением конструкции этих локомотивов, в результате чего появилось много отдельных изменений, основные из которых отмечены ниже. |
| Если на первых опытных электровозах в буксах было установлено по два однорядных подшипника с коническими роликами, то с электровоза № 063 стали устанавливать по два однорядных подшипника с цилиндрическими роликами. Начиная с электровоза №035 завод по рекомендации ЦНИИ МПС выпускал локомотивы с увеличенным разбегом средних колесных пар обеих тележек (2-й и 5-й оси). По мнению некоторых специалистов, это должно улучшить воздействие электровоза на рельсы при прохождении кривых участков пути. В то же время такое изменение привело к появлению «нестандартных» элементов конструкции буксового узла и тормозной системы. |
| Начиная с электровоза № 003 зубчатые колеса выполнены со съемным зубчатым венцом, а с 1962 г. эти колеса, как и у первых опытных электровозов, стали делать из одной поковки. |
| Рамы серийных электровозов имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из листовой стали как и новые рамы тележек электровозов ВЛ60-001 и ВЛ60-002. У рессорного подвешивания, начиная с электровоза № 003, не ставились резиновые прокладки на концах листовых подбуксовых рессор. Начиная с электровоза ВЛ60-017 улучшена конструкция возвращающих устройств кузова, а на электровозах № 053, 056, 063 и последующих усилена конструкция шкворневых брусьев рам кузова около центральных опор. На электровозах ВЛ60-618 и 619 завод установил дополнительные опоры с целью снижения нагрузки на центральные опоры на 3-4 т; однако это мероприятие не дало заметного уменьшения износа резиновых конусов центральных опор. |
| Учитывая опыт работы тяговых электродвигателей НБ-410, завод переработал их конструкцию, увеличив несколько размеры остова и полюсов (применены плоские катушки главных полюсов вместо изогнутых), сохранив при этом конструкцию и основные размеры якоря. Изменение остова вызвало некоторое увеличение централи (с 599,5 до 610,5 мм). Одновременно было изменено и передаточное отношение, которое принято 23:88=1: 3,826. Новые тяговые электродвигатели, получившие наименование НБ-412, выполнены на несколько меньшее номинальное напряжение - 1450 в; при этом напряжении они имеют следующие технические данные: |
| Режим |
Мощность, квт |
Ток, а |
Скорость вращения якоря, Об/мин |
| Часовой |
647 |
485 |
705 |
| Длительный |
564 |
420 |
755 |
|
| Электродвигатель НБ-412 был несколько тяжелее НБ-410 и весил 4990 кг. Тяговые электродвигатели НБ-412 ставились на электровозы с №003 по 033. |
| Чтобы несколько повысить мощность, ограниченную нагревом катушек полюсов, электродвигатели были перепроектированы (катушки главных полюсов стали выполняться изогнутыми по внутреннему радиусу остова). В результате возникла новая модификация машины - тяговый электродвигатель НБ-412М. Основные элементы конструкции этого электродвигателя остались такими же, как и у электродвигателя НБ-412: якорь с петлевой обмоткой и уравнительными соединениями (изоляция класса В), шесть главных и шесть дополнительных полюсов (изоляция класса Н), моторно-осевые подшипники с постоянным уровнем смазки. При номинальном напряжении на зажимах 1 450 в электродвигатель НБ-412М имеет следующие технические данные: |
| Режим |
Мощность, квт |
Ток, а |
Скорость вращения якоря, Об/мин |
| Часовой |
690 |
515 |
755 |
| Длительный |
550 |
410 |
825 |
|
| Максимальная скорость вращения якоря - 1 650 об/мин; вес тягового электродвигателя - 5000 кг. Электродвигатели НБ-412М устанавливались на электровозах с № 034 и ими были оборудованы почти все электровозы выпуска 1959-1965 гг. |
| Стремление повысить рабочее напряжение на зажимах тяговых электродвигателей и улучшить их коммутацию при режиме «ослабленного» поля привело к мысли изготовить эти электродвигатели с шихтованными вставками между внутренней поверхностью расточки остова и полюсами. Такие вставки должны уменьшить демпфирующее действие магнитного потока дополнительных полюсов: для хорошей коммутации нужно, чтобы магнитный поток пульсировал в соответствии с пульсацией тока якоря. Тяговые электродвигатели с шихтованными вставками были установлены на электровозах № 580, 582, 587 и 608, но так как вставки имели малое сечение, то они не дали нужного эффекта. |
| Хорошие результаты в повышении коммутационной устойчивости тяговых электродвигателей НБ-412М были достигнуты применением компенсационной обмотки. Эта обмотка улучшает потенциальную кривую на коллекторе, снижает максимальное напряжение между коллекторными пластинами, что уменьшает вероятность возникновения кругового огня. Проектирование тягового электродвигателя с компенсационной обмоткой началось в феврале 1961 г.; при этом предусматривались минимальные изменения тягового электродвигателя НБ-412М. В сердечнике главных полюсов делалось по 10 пазов и размещалось по 10 витков на полюс; одновременно число витков дополнительных полюсов уменьшалось с 21 до 10; число витков главных полюсов уменьшалось с 34 до 19; при этом расход меди на машину уменьшился на 158 кг. В феврале 1962 г. было закончено изготовление двух опытных электродвигателей, получивших наименование НБ-412К. Как показали испытания, эти электродвигатели могут работать при номинальном напряжении 1600 в и имеют следующие технические данные: |
| Режим |
Мощность, квт |
Ток, а |
Скорость вращения якоря, Об/мин |
| Часовой |
800 |
535 |
880 |
| Длительный |
675 |
450 |
925 |
|
| Вес тягового электродвигателя - 4850 кг. |
| Первоначально с тяговыми электродвигателями НБ-412К в 1963 г. была выпущена партия электровозов (№1029, 1033 и др.), направленных для опытной проверки в депо Кавказская и Нижнеудинск. |
| В 1965 г., начиная с электровоза №1810, вместо тяговых электродвигателей НБ-412М стали устанавливать тяговые электродвигатели НБ-412К с изоляцией полюсов класса В; эти электродвигатели при напряжении 1600 в имеют следующие параметры: |
| Режим |
Мощность, квт |
Ток, а |
Скорость вращения якоря, Об/мин |
| Часовой |
775 |
515 |
850 |
| Длительный |
675 |
450 |
895 |
|
| Максимальная скорость вращения якоря - 1845 об/мин. Если на первых электровозах трансформаторы ОЦР-5600/20. затем получившие наименование ОЦР-5600/25, изготовлялись Московским трансформаторным заводом, то с 1960 г. производство их началось на Таллинском заводе ртутных выпрямителей им. М. И. Калинина. Основные конструктивные элементы трансформаторов и их параметры в процессе постройки электровозов ВЛ60 не менялись. Изменению подверглись лишь опоры трансформатора, и с целью ликвидации случаев пробоя нерегулируемой части вторичной обмотки были увеличены ширина масляного канала я сечение этой обмотки. Так как это не дало должного эффекта, то в дальнейшем был применен моноблочный масляный насос ЭЦТ-63, который исключил попадание воздуха в масло, после чего повреждение вторичной обмотки прекратилось. |
| На электровозах № 003 и 004 было поставлено, как и на первых опытных электровозах, по восемь игнитронов ИВС-300/5; на всех последующих по двенадцать, т. е. параллельно по три вентиля. Выпрямительные установки для электровозов серийно изготовлялись Таллинским и Ставропольским заводами ртутных выпрямителей. Игнитроны ИВС-300/5 особенно в первое время эксплуатации давали большое количество обратных зажиганий на высоких ступенях напряжения, наблюдались случаи перекрытия анодных изоляторов, повреждения рубашек, потери вакуума. Обратные зажигания, а также неустойчивая коммутация тяговых электродвигателей НБ-412М ограничивали напряжение на их зажнмах, которое зачастую не поднималось выше 1200-1300 в. |
| С целью сокращения обратных зажиганий игнитронов возникло предложение соединить их последовательно. Впервые такое предложение было осуществлено работниками депо Красноярск в феврале 1961 г. на электровозе №117. Так как при сохранении того же количества игнитронов необходимо было увеличить ток, проходящий через вентиль, а в депо в то время не оказалось игнитронов, рассчитанных на ток 500 а, то мощность электровоза ограничилась по выпрямительной установке. В результате электровоз был снова переоборудован на обычную схему. |
| В августе 1961 г. проектно-конструкторским бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС был разработан проект и переоборудован электровоз ВЛ60-004 на схему с последовательным включением игнитронов ИВС-500, Этот электровоз поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС, а затем на участок Ожерелье - Павелец. В сентябре 1962 г. по такому же принципу были переделаны электровозы №186 и 372. В конце 1962 г. и начале 1963 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил партию электровозов с последовательным соединением игнитронов ИВС-500/5. |
| Изготовление новых игнитронов ИВУ-500/5 конструкции Таллинского завода ртутных выпрямителей началось с конца 1963 г. Игнитроны допускают при номинальном токе 300 а обратное напряжение 6500 в и при номинальном токе 440 а обратное напряжение 4 000 в. Ток часового режима - 550 а. По сравнению с ранее выпускаемыми игнитронами, у игнитрона ИВУ-500/5 изменено крепление сеток, что дало возможность выполнять вакуумную технологическую обработку при больших токах. Экраны более жесткие, их расположение предотвращает попадание струй ртутного пара в область анодного ввода и возникновение электрических пробоев. Успокоитель ртути выполнен из молибдена и не подвержен распылению. Вводы зажигателей и подхватывающих анодов механически усилены, вынесены из центра катодного пятна к его периферии, т. е. помещены в зону водяного охлаждения. Начиная с электровоза №1277 Новочеркасский электровозостроительный завод применил игнитроны ИВУ-500/5 с последовательным их включением. Эти игнитроны в дальнейшем получили наименование ИВП-500/5. |
| Недостатком последовательного включения игнитронов на электровозах, у которых не менялись холодильные устройства выпрямителей, было некоторое ограничение мощности локомотива в жаркое время. В дальнейшем этот недостаток заводом был устранен путем увеличения поверхности охлаждения радиаторов. Из-за параллельного включения всех шести тяговых электродвигателей на электровозах с последовательным соединением игнитронов при повреждении одной из машин возможно повреждение большего числа электродвигателей. |
| На первых электровозах устанавливали главные воздушные выключатели ВОВ-25Л1, затем с электровоза №012 выключатели ВОВ-25, с электровоза №551 - ВОВ-25У с усовершенствованной токовой защитой и наконец с электровоза № 1435--ВОВ-25-4, имеющий меньшие габаритные размеры, заземляющий нож и ряд других особенностей. Конструкции этих выключателей разработаны Всесоюзным электротехническим институтом им. Ленина. |
| На электровозах ВЛ60 неоднократно менялся тип группового переключателя, работа которого на первых партиях локомотивов отличалась ненадежностью. Первоначально вносились изменения в конструкцию переключателя ЭКГ-60: удлинялись перегородки между дугогасительными камерами, применялось воздушное дутье и т. д. Начиная с электровоза №101 (с 1960 г.) стали устанавливать переключатели ЭКГ-60/20, у которых все 20 контакторов выполнены с дугогасительными катушками. Контакторные элементы этих аппаратов рассчитаны на часовой ток 1000 а и длительный ток 900 а; количество фиксированных позиций сохранено старое (18). Переключатели ЭКГ-60/20 работали надежнее предыдущих, но требовали дальнейшего улучшения. Заводом был разработан для электровозов ВЛ80 (см. ниже) переключатель ЭКГ-8, имеющий 34 контакторных элемента, из них 30 без дугогашения. В этом аппарате вновь использован принцип централизованного дугогашения, причем еще в большей степени, нежели у переключателя ЭКГ-60, где было восемь контакторов с дугогашением. Переключатель ЭКГ-8А устанавливался с электровоза №1435. На электровозах первых выпусков (до №101) переключатели ЭКГ-60 различных исполнении заменены переключателями ЭКГ-60/20. |
| В 1962 г. с целью защиты оборудования от генераторных токов тяговых электродвигателей, появлявшихся при обратных зажиганиях игнитронов и работе на режимах «ослабленного» поля, первоначально на электровозе № 600, а затем на электровозах № 644-647, 690-709 были поставлены быстродействующие автоматы АБ-1. Эти автоматы рассчитаны на длительный ток 900 а и номинальное напряжение 2000 в. Более удачным методом защиты от генераторных токов было включение в цепь сопротивлении шунтирующих обмоток главных полюсов тяговых электродвигателей кремниевых вентилей. Вентили ВК-200-4Б впервые были установлены в 1962 г. на части электровозов выпуска 1962 г., а с 1965 г. (с электровоза №1721) для защиты от генераторных токов стали применяться кремниевые вентили ВКД-200. |
| Для улучшения коммутации тяговых электродвигателей во время переходных процессов в цепь шунтирующих сопротивлений начиная с электровоза №1435 введены индуктивные шунты. |
| Начиная с электровоза № 970 параллельно каждой ветви переходного реактора ставили разрядные сопротивления. В депо Красноярск для уменьшения перенапряжения на контакторных элементах группового переключателя параллельно переходным реакторам на электровозах были поставлены конденсаторы. Такая защита применяется Новочеркасскнм заводом начиная с электровоза №1841. |
| В цепи вспомогательных машин с электровоза ВЛ60-900 вместо двухполюсного выключателя А-3144 в одну из фаз включен плавкий предохранитель. |
| Изменялись также и вспомогательные машины. В 1961 г. у асинхронных трехфазных электродвигателей АС-81-6, приводящих компрессоры Э-500, вместо изоляции класса А применена изоляция класса В; то же сделано у электродвигателей АП-82-4, приводящих вентиляторы, а с электровоза № 300 эти электродвигатели заменены на АП-81-4. Одновременно на электровозах вместо электродвигателей АОС-42-2 для привода насосов стали ставиться подобные электродвигатели в "морском" исполнении - АОМ-42-2; начиная с электровоза №1435 эти электродвигатели заменены электродвигателями ДОЖ-42-2. Без изменений оставались типы компрессоров Э-500, генераторов тока управления - ДК-405 и незначительно менялась конструкция расщепителей фаз НБ-453, выполненных на базе электродвигателей А-92-4. В 1965 г. вместо расщепителя фаз НБ-453 начали устанавливать расщепители НБ-455, имеющие жесткие секции статорной обмотки и усиленные подшипниковые узлы. |
| В связи с применением новых типов аппаратов и стремлением улучшить условия работы электрического оборудования периодически производились отдельные изменения в схемах силовых цепей и цепей управления электровозов, из которых, помимо уже описанных, следует отметить следующие. Начиная с электровоза №003 было изъято реле автопуска, с электровоза №012 количество ступеней ослабленного поля уменьшено с 4 до 3, изменено включение шунтирующих сопротивлений, а переключатели ослабленного поля ПШ-60 заменены индивидуальными контакторами. С электровоза №165 введено принудительное отключение главных выключателей при срабатывании реле обратного зажигания. |
| Контроллеры машиниста электровозов до № 11 включительно имели две рукоятки: главную с позициями 0,выключение, ручной пуск 1, ручной пуск. 2, автоматическое включение, реверсивную с позициями назад, О, вперед полное поле, вперед ОП1, ОП2 и. ОПЗ. Далее стали устанавливать контроллеры КМЭ-60В со штурвалом для привода главного барабана. Этот барабан имеет позиции: 0, выключение, ручной пуск 1, ручной пуск. 2, автоматическое включение, реверсивная рукоятка - позиции назад, 0 и четыре позиции вперед (полное и три ступени ослабленного поля). Начиная с электровоза №300 устанавливали контроллеры КМЭ-60Г с ручкой вместо штурвала у главного барабана. Этот барабан имеет позиции: быстрое выключение, О, автоматическое выключение, ручное выключение, фиксация выключения, фиксация пуска, ручной пуск и автоматический пуск, позиции у реверсивной рукоятки такие же, как у контроллеров КМЭ-60В. |
| При диаметре колес 1250 мм и передаточном отношении 1:3,826 основные технические данные электровозов ВЛ60 с различными тяговыми электродвигателями приведены в таблице: |
| Технические данные |
Электродвигатель |
НБ-412 |
НБ-412М |
НБ-412К |
| Сила тяги часового режима, кГ |
32000 |
31800 |
31800 |
| Сила тяги длительного режима, кГ |
26000 |
23200 |
26300 |
| Скорость часового режима, км/ч |
43,4 |
46,6 |
52,3 |
| Скорость длительного режима, км/ч |
46,2 |
51,0 |
55,1 |
|
| Вес электровозов был доведен до проектной величины и составил около 138 т. Конструктивная скорость для всех разновидностей электровозов серии ВЛ60 установлена 100 км/ч. На электровозах с четырьмя ступенями ослабления поля возбуждение составляет на "полном" поле 86%, на "ослабленном" поле 72, 56, 47 и 36%. На электровозах с тяговыми электродвигателями - НБ-412М и тремя ступенями "ослабления" поля соответственно 86, 64, 56 и 46%, а при тяговых электродвигателях НБ-412К - 95, 71, 55 и 46%. |
| На электровозах ВЛ60 проводился ряд экспериментальных работ. Так, в 1961 г. в депо Красноярск был переоборудован электровоз №054 для работы с выпрямительной установкой, имеющей мостовую схему включения игнитронов; при этом в каждом плече моста было включено по три параллельно соединенных игнитрона, а все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно; обе полуфазы вторичной обмотки трансформатора соединялись последовательно, а чтобы напряжение на зажимах тяговых электродвигателей не превышало допустимую величину, групповой переключатель доводился только до 17-й полиции. |
| Некоторое время работал также на Восточно-Сибирской дороге электровоз №350, оборудовании «блочной» схемой (по два игнитрона на тяговый электродвигатель). |
| В 1962-1963 гг. ЦНИИ МПС (инж. С. С. Крыловым) проведены работы по оборудованию электровозов № 213 и 715 устройствами для плавного регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей при пуске. Первый из этих; электровозов испытывался на экспериментальном кольце института, второй - на Горьковской железной дороге. На этих электровозах менялся момент начала зажигания игнитронов при помощи изменения момента подачи отпирающего сигнала на сетки игнитронов. Плавное регулирование напряжения на опытных локомотивах осуществлялось до 9-й или 13-й позиции; главного контроллера и позволило значительно поднять коэффициент сцепления электровоза при разгоне поезда. |
| Локомотивы серии ВЛ60 первоначально поступили на б. Красноярскую, а затем на Северо-Кавказскую, Одесско-Кишеневскую, Горьковскую, Дальневосточную, Юго-Восточную дороги и на участок Ожерелье - Павелец Московской дороги. |
| При поступлении электровозов ВЛ60 первых выпусков на ремонтные заводы в 1964 г. их переоборудовали по схемам с последовательным соединением игнитронов при сохранении групповых переключателей ЭКГ-60/20. Со II квартала 1965 г. ремонтные заводы начали переоборудовать электровозы по типу электровозов № 1435 (последовательное соединение игнитронов ИВП-500/5, групповой переключатель ЭКГ-8, индуктивные шунты, защита от игнитронных токов и др.). |
|
|
| |
|
|
|
|
|
